作者：张进华(中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长)
2020年以来，跨界、造车、代工等辞藻不断出现于各类汽车新闻中，以苹果、阿里、百度、小米为代表的国内外互联网企业强势进入智能新能源汽车造车行列，受到汽车行业内外的广泛关注。当前，我国新能源汽车刚刚迈进市场化驱动为主、政策驱动为辅的新阶段，对每个新能源汽车企业来说，既面临发展机遇，也需要应对行业发展挑战。
经过20多年的发展，我国新能源汽车已经占据明显的市场优势，同时具备了一定的产业比较优势，成为制造业领域为数不多的具有世界竞争力的产品。一是市场体量初具规模，全球市场地位突出。我国新能源汽车市场销量连续6年位居全球第一，全球份额占据明显优势。2020年，中国新能源汽车产销136.7万辆，占全球新能源汽车总销量的42%。二是产业链基本完整，大部分关键部件具备全球竞争力。我国已经形成覆盖原材料、一般部件、部分关键零部件、整车、充电设施、运维服务及回收利用的全产业链体系，动力电池、电机及电控系统集成等核心技术完全实现自主可控。我国动力电池出货量连续五年位居全球第一，全球市场占比均超过50%，动力电池性能达到国际一流水平，成本优势明显，形成了宁德时代、比亚迪等具有全球影响力的头部企业，不仅成功进入跨国车企的全球供应体系，而且正在加快全球产能布局。三是智能化赋能电动化，加速自主品牌向上突破和产业新生态建设。高级别辅助驾驶、智能信息交互、软硬件迭代升级等智能化新技术、新功能提升了新能源汽车使用体验，日益受到年轻消费者青睐。同时，围绕智能电动汽车，形成了充电网络、软件数据增值服务、出行服务平台等产业新生态。四是政策体系日趋完善，产业发展环境逐步优化。我国出台了涵盖顶层规划、技术创新、研发设计、生产制造、推广使用、安全监管等各方面的政策措施，各地方政府也结合自身实际出台了贯彻实施方案和支持政策，基本形成了横向联动、纵向贯通、各方协同的支持政策体系。
不过也要看到，在已基本形成较为完善产业发展体系的同时，我国新能源汽车仍存在部分核心技术掌握不足、标准法规不完善、充电基础布局不合理和管理不完善等问题，这些问题制约了新能源汽车市场向纵深发展。
首先，我国新能源汽车及智能网联汽车部分核心部件自主研发能力不足，存在“卡脖子”风险，包括车规级芯片、中高端车用传感器等高附加值、高技术含量产品被一些国外企业垄断;车载操作系统、车辆专用设计与模拟仿真软件等软件平台基本被外企掌控;燃料电池质子膜、催化剂、炭纸等关键材料进口依存度较高。
其次，相关标准、法规不完善也制约了新能源汽车和智能网联汽车发展，亟须进行完善。如车电分离等新型商业模式在准入、注册登记、年检、流通、交税等环节还没有形成完善的标准法规体系;二手新能源汽车动力电池升级更换存在标准法规障碍;氢能基础设施环节相关标准偏低，与国际存在一定差距;智能网联汽车测试验证、示范应用和商业化运营等方面的标准法规建设还相对滞后。
此外，充电设施利用率低、充电设施不完善，二手新能源汽车交易困难等制约了新能源汽车普及。包括公共充电桩利用率低、私人充电桩建设受阻、二手新能源汽车车况信息不透明等影响了新能源汽车用户购买及使用信心。同时也存在智能网联汽车道路基础设施有待建设、安全保障体系有待完善、跨产业融合新生态亟须构建等痛点。随着汽车与能源、交通、信息通信等领域不断跨界协同，如何构建智能汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合的新型产业生态，还需要跨领域、跨行业上下游产业链的深度融合和协同创新。
我国新能源汽车发展已进入“市场+政策”双轮驱动新阶段，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前期阶段。结合目前面临的问题，我建议一要强化创新驱动，依托龙头企业持续推动全产业链发展，攻关核心关键技术，突破车规级芯片、车用高端传感器、车载操作系统等产业短板。二要完善标准法规。加强新能源汽车相关领域的跨部门组织协同，加强智能网联汽车标准法规研究及完善。三要加快新能源汽车在公共领域、私人消费领域、乡村等市场的推广普及，鼓励探索新型充电共享商业模式创新。四要优化发展环境。完善政策工具，研究财政补贴、税收优惠、双积分等与碳管理衔接机制，加大对充电/加氢基础设施、智能网联汽车道路交通设施等环节的支持力度。
《光明日报》( 2021年04月17日 05版)
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